中國航運業何去何從？
2013-08-22 16:38:45 來源：中國經濟時報 編輯：國際船舶網 我有話要說
各顯其能：航運企業極限“自救”
中國經濟時報記者在采訪中了解到，隨著近年來國際經濟形勢的持續低迷，深圳航運業運力出現嚴重過剩，不少航運公司虧損日益嚴重，整個行業面臨生存艱難的局面。深圳有不少船只目前處于半停運狀態。“一些航運公司為了維持船只的良好性能，寧愿把船只以零租金的形式提供給合作伙伴使用。”
為了在“寒冬”里求得一席生存之地，航運企業各顯其能。根據中國經濟時報記者的梳理，目前航運企業“自救”的方法大致可以分為四類。
第一類是“賣子求生”。比如，深陷巨虧泥沼的中國遠洋，先后出售多項資產以期改善盈利狀況。
第二類是“以此補彼”。比如，亞通股份2013年將加大房地產促銷力度，以求改善公司經營情況。
第三類是“勤儉持家”。中海海盛的人士對中國經濟時報記者稱：“盡量去攬貨或者節約成本。買一些低價油、降低轉速或者航速。反正采取各種各樣的經營措施，盡量去減少虧損。”
第四類是“背靠大樹”。“我們采取增收節支的辦法去應對。不過，有些運輸成本是降不了的，比如油的成本降低起來很不容易。目前，我們已經跟大股東浙能集團在合作，關聯交易的合同量增加很多，保證了公司業務和收入，幫助公司解困不少。”寧波海運的人士對中國經濟時報記者說。
中投顧問交通行業研究員蔡建明在接受中國經濟時報記者采訪時認為，國內大部分航企虧損的主要原因是由于前期高速擴張租賃的高價船。就目前而言，國內航企成本控制更多需要通過運營管理和運力閑置等方式進行。
不過，航運企業實施“自救”并非易事。
深圳海運協會有關負責人說，由于運力過度發展，行業無序競爭加劇。燃油價格居高不下，通脹水平不斷加劇，成本上升的剛性較強，使得航運企業降低經營成本的空間極其有限，降低經營成本的努力更加艱難。“從目前形勢看，在經歷上半年的虧損之后，船公司下半年控制運力、保障運費的意愿更為強烈，預計運費水平將略微好于上半年，但難以挽回行業全年虧損。”
與此同時，前述大型航運企業負責人稱，在市場極度低迷、燃油價格高企的同時，不合理的稅賦和支出雪上加霜。國家營業稅改征增值稅、燃油消費稅、船舶噸稅提高等都進一步增加了航運公司的負擔。“干散貨船公司的處境極度艱難，采取的自救措施已達極限。”
低迷持續：“苦日子”好轉短期難現
當前的航運市場緣何如此低迷？
前述大型航運企業負責人認為，造成航運業嚴重衰退有四大原因：世界經濟復蘇乏力；中國經濟嚴重下滑；運力災難性過剩；航運壟斷的形成，比如來自于國外大貨主特別是淡水河谷的壟斷操控。
據中國船東協會常務副會長張守國向中國經濟時報記者介紹，近266年來的統計數據表明，航運總是“苦日子長、好日子短”，歷史統計數據顯示兩者比例是1.7∶1。航運周期時間已從早期的15年一個周期縮短到目前的6年到10年，其中低迷期近3年到7年，復蘇繁榮期持續3年左右。
“當前，航運業正處于幾十年一遇的特別困難時期，已有近五年的時間在擠泡沫，越來越接近復蘇。”張守國說。
2013年，全球經濟逐漸回暖，我國加強了固定資產投資，提升了礦石、煤炭需求；同時新船交付高峰已過，運力過剩情況有所緩解。尤其值得注意的是，前一段時間，由于中國很多電廠季節性補庫存，干散貨市場曾出現短期回升。
不過，對于航運業回暖的可持續性，不少業內人士存在質疑。多數人的看法是，供需不平衡預示著航企業績短期內提升困難。
“短期內需求大幅好轉的可能性不是很大，消耗掉現在的市場運力，短期內也是不可能的。從整體上看，干散貨市場仍處于低位。今年上半年一直比較慘淡，今年下半年大幅好轉的可能性也不是很大。”上海國際航運研究中心國內航運研究室副主任周德全對中國經濟時報記者判斷。
深圳海運協會有關負責人也認為，由于當前供過于求的現象仍然存在，海運市場并未迎來修復性反彈，國內航運企業觸底反彈仍然困難，嚴重虧損的局面仍難以扭轉。“今后一兩年內，全球航運業還將持續不景氣，船公司倒閉現象或將加劇，深圳企業也將因此受到波及。”
面對連續多年低迷的國內外航運市場，深圳海運協會建議，政府應盡快出臺措施，給予行業必要的扶持以助企業渡過難關。“我們希望政府能加大財政扶持力度，對達到一定規模的重點航運企業按照總噸給予財政補助，并積極引導企業向規�；蛧H化方向發展。”
與此同時，前述大型航運企業負責人也呼吁，航運企業應“抱團取暖”實現均衡突破，通過撤單、推遲、拆解舊船等多種方式，避免運力在短時間內集中釋放�？刂拼牭陌l展速度，優化船隊結構，變同業競爭為互惠共贏，加強產業鏈上下游縱向整合。此外，大型企業要提高行為自律意識，審視和制定經營策略，維護市場秩序，不引發市場惡性競爭；中小企業不能盲目跟風造船，該停止造船就要停止造船，避免過度投資、過度投放運力。
造船工人飆汗搶工期 
